重生2010，国产车杀疯了 第143章 奇瑞加盟，新能源项目快速推进

第144章奇瑞加盟，新能源项目快速推进

有杨浩在前面大杀四方，红星集团这段时间忙疯了。

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原本全公司的重心都在筹备星光06的量产上市，现在又叠加充电标准制定丶电动矿卡研发丶纯电客车试制丶盐湖提锂扩产一堆新能源业务。

各个部门连轴转，研发部的孙勇华忙得脚不沾地。

还好整车那边有大众途观团队，星光06的生产线调试和供应链对接不用他特别操心。

这天他拿着一摞文件来到办公室：「杨总，比亚迪和吉利的技术团队昨天晚上已经把最终版的充电协议签好了，明天上午十点正式对外发布。」

「现在新能源研发部门人员快速扩充，已经两百多人了，主要工作重心为电池封装丶

盐湖提锂和动能回收算法。」

「充电协议这边，我们以比亚迪现有方案为基准进行优化，他们在这方面的经验很足「」

「好。」杨浩接过文件，快速翻了翻，「通知所有部门负责人，下午两点开项目推进会，把各个板块的进度都过一遍。」

红星，比亚迪和吉利的研发人员共同敲定充电协议，确定以9孔闪充接口为基准。

第二天上午十点，红星丶比亚迪丶吉利三家联合在魔都召开新闻发布会，正式发布《自主新能源汽车统一充电接口与通信协议V1.0》。

这是华国汽车行业第一个由企业自主制定的统一充电标准。

发布会上，三家联合公布了两夫充电模式的统一规范：

交流慢充：采用统一7孔接口，额定功率3.3kW，支持220V家用电源充电，10小时可充满30度电的电池包，主要用于家用适配。

直流快充：采用统一9孔接口，额定功率50kW，1C充电倍率，最快1小时可充50度电。

主要在公共停车场丶高速服务区以及各家4S店建设，以满足新能源汽车的补能需求。

未来会持续建设闪充站，最终做到和路边加油站一样方便快捷。

比亚迪电池研究院院长江长林站在台上，拿着两个接口样品说道：「在这之前，行业乱象丛生。」

「比亚迪的车充不了吉利的桩，吉利的车用不了比亚迪的电，用户买了电动车找不到地方充电，体验极差。」

「今天这个标准就是为了解决这个问题，从今天起，所有搭载这个标准的电动车，在全国任何一个三家共建的充电桩都能通充通用。」

「未来我们会持续升级协议，把闪充功率提升80kW丶120kW，最终做到补能和加油一样方便。」

协议发布的同时，三家公布全国充电站建设计划。

比亚迪对深圳的运营充电桩进行改造，随后向华南地区扩展，吉利主攻长三角。

红星则在水城丶海州丶彭城三地开始建设，后续会向华东华中扩张。

正在研发的电动客车丶电动矿卡都会适配该协议。

孙勇华在发布会上说道：「红星丶比亚迪丶吉利三家作为新能源行业先行者，我们欢迎各家车企加入这个标准，把华国新能源产业做大做强！」

随着发布会结束，奇瑞董事长尹同跃看着屏幕上最新的九孔充电接口，他猛地一拍桌子说道：「干了！立刻联系红星的杨浩，我们奇瑞要加入这个联合发展框架！」

高管们面面相觑，有人犹豫道：「尹总，我们之前不是说再观望半年吗？而且江淮那边，本来还想拉着我们一起搞混动————」

「观望？再观望就汤都喝不上了！」尹同跃指着屏幕斩钉截铁道，「你们看清楚，这不是三家企业随便搞个联盟玩，这是在定行业标准！」

「谁掌握充电标准，谁就掌握新能源汽车的未来！」

「现在不加入，等以后他们的标准成了国家标准，我们再想加入，可是要看别人脸色的！」

「奇瑞坚持自主创新这么多年，不能在新能源这条路上掉队。」

「而且我们有他们没有的优势，我们是自主车企里出口做得最好的，海外很多国家有我们的销售渠道。」

「等我们的纯电车造出来，能直接卖到全球去，这对大家都是好事。」

他站起身说道：「不用派代表团了，我亲自去海州见杨浩。」

「诚意要给足，条件好谈，只要能加入，技术共享丶标准共建都没问题。」

对奇瑞的主动加入，红星丶比亚迪丶吉利三家都表示了热烈欢迎。

奇瑞作为自主第一梯队，不仅有扎实的整车制造能力和发动机技术，更拥有覆盖多国的出海网络。

而且奇瑞背后有江北地方的产业资源支持，进一步壮大自主新能源力量。

三天后，奇瑞正式签署加入协议，「华国新能源汽车联合发展框架」从三家变成四家。

消息一出，行业震动，原本还在观望的车企开始探讨合作可能性。

充电协议落地，又送走奇瑞的尹同跃后，杨浩来到红星研发部的新能源研发中心。

这段时间，红星又从一汽，上汽，各大科研院所挖来110名技术骨干，集团总部的研发团队已经超过200人。

三电研究院在苏敬山的带领下，已经建起完整的研发体系。

苏敬山穿着白大褂，带着杨浩参观刚投入使用的电池封装实验室：「杨总，三电板块的分工我们已经捋顺了。」

「我们的盐湖提锂锂资源卖给比亚迪，比亚迪负责电芯生产，利用他们成熟的磷酸铁锂技术保障产能。」

「我们红星主攻电池封装工艺丶BMS电池管理系统和各类工况的能量回收算法，吉利那边重点负责充电桩的建设和运营。」

「这样分工效率最高，不用重复投入研发。」

「我们把电芯采购过来，自己做封装和系统集成，既能控制成本，又能掌握核心技术。」

「等后续资金和技术积累够了，我们再建自己的电芯厂。」

杨浩点头表示认可，两人边走边聊，来到了动能回收攻坚组的办公区。

第一次攻坚组会议上，杨浩拿着徐工提供的矿山路线图，在白板上画了一个简单的剖面图：「现在市面上主流的动能回收算法，主要靠车速和刹车力度来调节回收强度，这也是我们在A9项目在做的。」

「不过矿山的工况和公路有所不同，重点在于矿山上路线固定，坡度固定，载重固定「」

「甚至每天跑的来回次数都是固定的，所以我们的动能回收，可以专门针对这种特定工况，做一套专属算法。」

他放下笔，看着在场的工程师们继续说道：「我提出一个思路，放弃通用的自适应算法，改成坡度预加载加重力势能优先回收模式。」

「我们提前把整个矿山的坡度丶海拔数据输入到车载控制器里，车辆在行驶过程中，通过GPS定位实时匹配当前位置，自动调节电机的输出和回收功率。

「比如在坡度10%的下坡路段，我们直接把电机的回收功率拉满，让车辆靠重力匀速下滑，完全不用踩刹车。」

「这样不仅能提升能量回收率，还能几乎完全消除刹车片的磨损。」

这个全新的思路让在场的工程师们眼前一亮。

「对啊！我怎么没想到！」苏敬山也是惊叹，这个方法并不高深莫测，但能很快想到也不容易。

「矿山的路线是死的，不用做自适应适配，直接用预设参数就行，简单高效，效果还好！」

「而且我们还可以加入载重传感器，根据不同的载重自动调整回收强度，进一步优化效率。」另一个工程师补充道。

会议结束后，攻坚组立刻投入封闭式开发。

用了三周时间，第一版矿山专属动能回收算法就开发完成，并在徐工的徐州试验场进行模拟测试。

测试结果非常好。

搭载新算法的40吨宽体矿卡，在坡度10%的标准矿山路线上，空载上坡耗电12kWh，重载下坡回收5kWh，能量回收率已经接近50%。

虽然和计划的60%还有差距，但差距已经不大。

主要问题在上坡时的电机扭矩匹配不够精准，导致车辆额外耗电，同时电池的充放电响应速度还有提升空间。

后续随着不断叠代和测试，提升空间很大。

徐工的测试工程师拿着初版测试报告说道：「杨总，还是你们的思路好啊！」

「初版就能做到这种程度，说明这条路是对的，等到明年第一代量产版本做出来，市场的接受度肯定很高！」

虽然电动矿卡买车成本贵，但是维护便宜啊，客户买回去要不了多久就能回本。

再加上还是纯电动，完全不担心环保关。

在矿卡算法取得突破的同时，电动客车板块也传来好消息。

经过反覆论证和优化后，红星A9米纯电客车基本完成技术冻结，进入样车试制阶段。

红星A9定位于城市公交市场，采用车身轻量化设计。

该搭载红星自主研发的220kWh磷酸铁锂电池包，采用永磁同步电机，综合续航里程接近300公里，夏天开空调也不低于200公里。

完全满足非热门路线的全天运营。

苏敬山拿着A9的技术图纸说道：「我们把矿卡的动能回收算法做了适配移植，针对公交频繁启停的工况做了优化。」

「后续会针对公交频繁启停的工况做专属技术叠代，降低运营成本。」

「预计量产版全天电费不超过200元，远低于传统燃油车消耗。

「很好！」杨浩点头，对苏敬山的工作很是满意。

苏敬山今年47岁，是当前集团内的技术大拿，主攻三电领域，是三电研究院院长。

作为清华汽车工程本科，哈工大电力电子与电气传动硕士，是国内最早一批深耕汽车三电的老牌技术专家。

他先是在一汽干了十多年，后被丰田挖去做电控，在丰田干了6年。

因不愿意替外资设技术门槛，主动辞职后，进入中科院电工所做动力电池电控研究。

他本来以为对方是骗补贴或者骗投资的，结果实地考察以后，发现的确有真实项目，甚至已经启动了盐湖提锂项目。

「先做电动客车，不错！」苏敬山考察时，听到这个项目非常高兴。

「这个项目我有研究过，确实是当前最适合做新能源的项目，红星我愿意加入！」

最终，加入红星的苏敬山，很快被提拔为三电研究院院长。